Puente Eustaquio Palacios, una reliquia aún en pie



Lo primero que tienes que saber es que fue nombrado en honor a un ciudadano oriundo de Roldanillo, Eustaquio Palacios, escritor y político, cuya obra maestra fue El Alférez Real.


El otro dato interesante es que recorrí internet buscando evidencia del primer puente metálico colgante en Latinoamérica y pude confirmar que el único antecesor es el Puente Carlos Holguín (1922) en Juanchito (Valle).


Satisfechos con la imagen de modernidad que proyectaba el puente de Juanchito, el Valle del Cauca asumió a costa propia la construcción de tres nuevas estructuras sobre el río Cauca. La primera de ellas fue dispuesta sobre el paso de Guayabal, cumpliendo con una sentida aspiración de los habitantes de Roldanillo, Bolívar, La Unión y Toro por alcanzar una rápida y directa comunicación con el Ferrocarril del Pacífico en la estación de Zarzal. Las obras se iniciaron en 1924 bajo la dirección del ingeniero caleño Espiritusanto Potes. En 1926 se cerró la totalidad de la estructura metálica, compuesta por cuatro tramos rígidos de 27,20 m cada uno y un tramo central provisto de vigas laterales de refuerzo de 162 m, suspendida en 14 cables de acero. El ancho libre era de 4,20 m, peso de 250 toneladas y su costo de $260.000. El volumen de las mamposterías llegó a superar los 6.200 metros cúbicos de hormigón adicionales a los 32.000 metros cúbicos de terraplenes.




Sin embargo, según Potes, el lugar previamente escogido para montar el puente no era el mejor. A su juicio, las condiciones eran me-ores en un punto situado aguas abajo, en donde la vía y el río formaban una perpendicular. Con estos datos, Potes envió un plano a las casas fabricantes en el que incluía las dimensiones de la estructura, las especificaciones de resistencia y la consideración adicional de dos aproches rígidos de acero con el fin de disminuir la altura y longitud excesivas de los terraplenes. Se presentaron a concurso las casas United States Steel Products Company y Fox Bros. & Co. de Nueva York, Slubach Thiemer de Hamburgo, David Rowell Co. de Londres y Schuette Bunemann & Co. de Bremen, contrato adjudicado a esta última. Los diseños y cálculos de las obras de mampostería estuvieron a cargo del propio Potes, bajo la interventoría de los ingenieros Gabriel Garcés y Arturo Arcila Uribe. En septiembre del mismo año se hicieron las cimentaciones de las pilas centrales a 2,50 m de profundidad y se dejaron terminados los cuerpos. Los anclajes se cimentaron a 3,32 m bajo el nivel medio del suelo y alcanzaron 1,50 m por encima de las zarpas, contabilizando entre 580 y 680 metros cúbicos de hormigón ciclópeo. Esta labor se llevó a cabo con la utilización de dos grúas, una metálica y otra de madera, montadas sobre pilotes de mangle. Como acero de refuerzo se emplearon 60 rieles, 4 de los cuales quedaron embebidos en las vigas de cimentación encargadas de unir las pilas de las torres; 6 más para las torres de mampostería que remataban las pilas, y 50 para la construcción de un barandal en los terraplenes y evitar los peligros que por su altura presentaban al tráfico.


Potes contó con la colaboración del ingeniero Francisco Villamil y del ciudadano alemán Máximo Jacger en las labores de construcción y administración de las obras. Posteriormente, durante el proceso de montaje de la estructura metálica, se vincularía Egon Harhoff en calidad de armador del puente y en representación de la casa fabricante. La prueba de carga del puente, bajo la supervisión de Potes y Harhoff, se realizó en febrero de 1926, haciendo pasar una aplanadora de 12 toneladas de peso repartidas en sus dos ejes. El éxito obtenido permitió su inauguración el mes siguiente, manteniéndose en servicio durante más de 50 años, hasta que a principios de los años 70, cuenta la leyenda, una tractomula con exceso de peso echó abajo uno de los tramos de la estructura dejándolo inservible.


Tras el desplome definitivo del piso del puente de metal, la única forma para cruzar entre Roldanillo y Zarzal era atravesando el río; canoas y barcas se juntaban en la orilla para llevar desde personas hasta vehículos pequeños. La administración municipal no tenía recursos para asumir una obra de semejante magnitud, y a nivel departamental no se le prestaba mucha atención al asunto.


En 1972, tras 11 años de ausencia, el pintor Omar Rayo volvía a visitar su tierra. Al llegar, la primera noticia con la que se encontró, fue la del accidente en el puente. Él mismo tuvo que pasar el río en canoa para poder llegar a abrazar a su familia. Averiguó los detalles, recolectó recortes de periódicos y fotografías como evidencia, y sabiendo que el entonces presidente, Misael Pastrana Borrero, le esperaba en Bogotá con una condecoración, un mes después de llegar a Roldanillo partió a la capital.


El maestro venía de recibir el premio de la Bienal de São Paulo, y estaba a punto de ser condecorado por el alto mandatario con la Orden de San Carlos, pero le propuso un negocio… ―“Señor presidente, se nos ha quedado desconectada del país una gran zona conservadora’’― le dijo, y sacó el material que había estado juntando unos días antes―. “Le cambio esa condecoración por un puente”. Pastrana sonrió y llamó a su ministro de obras públicas para que empezara a trabajar en el proyecto.


Unos meses más tarde, fue inaugurado el puente de Guayabal que hoy conecta a Roldanillo, Pueblo Mágico, con el sur del departamento; Rayo efectivamente se quedó sin la Orden de San Carlos, pero unas décadas después, en 1994, el reconocimiento se le agrandó, pues fue exaltado con la categoría de Gran Oficial de la Orden de Boyacá, máxima condecoración nacional por el servicio a la patria.


En 1978 se inauguró el nuevo puente de Guayabal, también de estructura metálica, pero mediante vigas continuas rígidas que soportan un tablero de hormigón con capa asfáltica.